bsport体育·b体育(中国)官方网站汽服平台欠款倒闭超5000家修理厂转让得终端门店未必得天下一是全国范围内的疫情反反复复，导致不少区域的修理厂处于开开停停的状态，特别是上海，持续了将近两个月。

　　二是从进厂台次和产值上来看，前四个月修理厂的这两个数据双双下滑，根据 F6大数据研究院，3月分别下滑18.8%和11.4%；4月下滑幅度进一步增大，产值降幅甚至达到26%。

　　在结果上，一方面是第一季度超过5000家门店挂牌转让；另一方面，依托于修理厂的互联网汽服平台也撑不住开始出现倒闭潮。

　　根据汽车服务世界了解并报道的信息，目前已经有几百家合作修理厂维权大胖子，主要原因是后者拖欠押金和工时费，每家修理厂少则上千，多则上万。这对于这群修理厂而言无疑是又一个打击。

　　过去几年，汽车后市场出现了抢门店的现象，互联网汽服平台、汽服连锁、汽配平台，甚至上游品牌商，都在以不同方式抢夺修理厂，行业当中一度出现得终端门店得天下的观点。

　　然而，在修理厂的经营现状和部分互联网平台的遭遇，这两个因素的双重影响下，会引出两个重要问题：一是上游平台如何构建与修理厂的利益模型，二是修理厂如何选择平台。

　　这次事件没有引起很大规模的反响和讨论，一是因为这家平台的品牌力不是特别强，在行业当中知道的人不算太多，二是因为就目前所知，涉及到的修理厂及其金额也没有那么多。

　　一方面，这件事情很容易令人联想到曾经的i保养，主要原因在于企业倒闭的方式很相似：悄悄注销官网和公众号、创始人失联、拖欠押金和工时费……而最终受害者都是修理厂，并引发了一系列维权行为。

　　另一方面，这两家企业在大的模式上很类似，都是为车主和修理厂建立了一个双边交易的互联网平台，在配件和工时费上做文章（i保养虽然切入保险端口，但服务仍然聚焦在油品品类的保养上）bsport体育官网登录，本质上是O2O模式。

　　有的修理厂老板表示，自己和四五家类似平台合作，都是线上导流线下安装服务的模式，有的平台也会遇到难退押金的问题。“加入的时候条件很好，退出机制也很明确，但是真正退出并不容易。”

　　第一种是平台派，部分修理厂老板在遭遇此次事件后，选择立即把其他合作平台停掉，并要求退还押金。

　　第二种是犹豫不决派，既舍不得线上的流量，同时不喜欢平台对自己的各种规则限制，又担心平台跑路的风险。

　　第三种是肯定平台派，这些老板已经意识到，仅仅依靠线下流量无法支撑门店的生存，有的门店线上流量甚至达到三分之一，因此认可平台的价值。

　　另外，除了大胖子这种线上销售线下安装的互联网平台倒闭，去年，让汽车后市场印象最为深刻的应该是和汽、车通云等融资多轮的汽配供应链平台的倒闭。

　　支撑平台持续发展，甚至向资本市场进军的基础之一，就是线下合作的修理厂数量。但是近两年的倒闭潮，也证明很多平台和线下修理厂的合作关系并不牢靠，难以支撑稳定发展。

　　但本质上，互联网平台的相继倒闭，主要原因还是在于其和修理厂之间建立的关系过于脆弱，没有提供独一无二的价值，或显著提高生意效率，在核心竞争力的缺失下，一旦受到疫情的影响，就立即承受不住压力导致崩盘。

　　一位上游品牌商负责人曾经表示：“现在后市场基本处于抢门店的阶段，占据更多门店，给门店提供有价值的服务，从而增加与门店的粘性，才能赢得更多机会。这一点无论对品牌商，还是汽配、汽修平台都一样。”

　　一是我们最为熟悉的互联网平台，早期的i保养、诸葛修车，最近的大胖子等，都是建立了一个双边甚至三边的平台，依托线下修理厂来提供安装服务。

　　对于修理厂而言，平台意味着线上流量，也就是新的客源，而平台的目的，是希望聚集大量车主和修理厂资源，为后续的协同效应和网络效应做准备，但往往在半路夭折。

　　二是当下最为火热的汽修连锁，全力把优质修理厂资源拉到自己的连锁体系当中，这里面既有传统连锁，也有猫虎狗等互联网企业。

　　相比于较轻的平台模式，这种模式较重，需要为修理厂重建统一和标准的生意模型，并介入到日常经营当中。

　　值得注意的是，猫虎狗抢夺门店资源的目的，不仅仅是一个汽修连锁，最终是站在生态模型的角度，以门店为基础，尽量抓住车主全生命周期的服务。

　　一种是撮合平台，从一开始就把修理厂和汽配经销商放在一个平台，从配件查询服务切入，渗透到交易环节，同时通过SaaS的方式介入到修理厂的数字化经营层面。

　　二种是加盟连锁，虽然加盟连锁的路径是通过加盟商服务修理厂，但从去年开始，几家汽配加盟连锁先后推出自己的汽修项目，也明显加快直接抢夺门店的步伐，其核心目的是推动自身的配件销售。

　　一种是渠道下沉，通过经销商体系的改革，以及与互联网平台的合作，深入到修理厂端，并尽量拿到消费行为及数据。

　　可以看到，在独立售后的服务入口是修理厂这个共识下，产业链上下游不同玩家抢夺门店的目的虽然有所差异性，但逻辑是类似的。

　　当然，最理想的状态一定是把车主抓在自己手里，但没人能绕开修理厂的服务场景，所以终端门店成为兵家必争的环节。

　　从大的逻辑上来看，得修理厂得天下似乎是有道理的，因为上游品牌商-中游汽配供应链/汽服平台-下游修理厂-车主的整个产业链条中，抓住修理厂的服务大约等同于抓住车主。

　　餐饮界的美团和打车界的滴滴，前者通过拉拢海量线下餐饮门店确立了外卖行业的头部地位；后者则是把优质网约车司机纳入到体系当中，即便是遭遇去年的意外，也没有大幅失去市场份额。

　　美团和滴滴都是典型的抓住了海量服务提供商，从而成为行业老大，并且以核心业务为基础，向其他业务协同发展。

　　一是汽修服务不是一个高频服务，同时必须依赖于线下场景，而不像美团用外卖替代堂食改变全民消费习惯，所以，流量逻辑在汽后的某个阶段可能成立，但不可能成为长久成立的真理。

　　二是汽修具备强烈的本地化差异性和三公里服务属性，这使得部分基础设施不具备通用性，同时服务标准难以确立，从而销售领域的规模效应和服务领域的平台网络效应都不容易实现。

　　三是汽车后市场本质上是一个服务属性浓厚的行业，而交易属性处于次要位置，但是在供给侧严重饱和，同时服务标准缺失的情况下，目前各个平台的交易属性占据主导位置，从而难以建立真正的护城河。

　　四是数字化的缺失，无论是早期的酒店行业，还是前几年的餐饮、打车、地产行业，数字化在市场整合的过程当中起到地基的作用，但后市场的数字化受垄断影响，还有很长的路要走。

　　一位行业人士认为：“如果你不能为修理厂真正提高效率，或提供不可取代的价值，就算你现在占了这个坑，但他以后抛弃你的成本并不高。”

　　所以，我们经常看到，早几年很多平台宣称旗下拥有上万甚至几十万的合作修理厂，但并没有真正建立高粘性、强信任的关系，最终的倒闭也只是在一瞬之间。

　　近几年的疫情，则成为压垮骆驼的最后一根稻草，使得这样的倒闭甚至跑路现象越来越频繁。一旦利益关系没有协调清楚，就催生了i保养或大胖子等维权事件。

　　早几年前，汽修是个暴利行业，进入门槛较低，在不需要投入太多管理和运营精力的情况下，一大批修理厂老板赚了第一桶金。

　　不过，当下的汽修行业早已不能用暴利来形容，配件价格越参数图片）来越透明，人工和房租成本越来越高，大多数修理厂面临的问题不是赚多赚少，而是生存问题。

　　修理厂即便可以看到甚至预见未来售后的趋势，但是在趋势下，自身将扮演什么角色，还有多大生存空间，都是未知数。

　　结果就是，目前大部分修理厂在生存压力下，其要求变得相对短期，因此大概率会将流量放在首要位置，这也是为什么修理厂通常不会拒绝大胖子这样的平台。

　　但问题在于，流量并不能真正提升修理厂的经营能力，短期可能有业绩提升，但长期来看，修理厂可能沦为安装点的角色，并不能体现真正价值，而这种价值的缺失，会传导给平台，到最后可能是一个双输的局面。

　　所以，现在不少修理厂也在更多地考虑加盟连锁体系，系统性地改变自己的生意结构。不过这条路径的问题在于，门店业绩不会很快得到改观，甚至还可能因为受到一些不可控因素影响而出现亏损，在大的经济环境下，能坚持多久也要打个问号。

　　对于连锁或平台来说，上述提到的在规模效应和网络效应上的难点，也很难因为体系下的门店数量提升而实现突破，更为棘手的是，这个阶段要想依赖资本也是越来越难。

　　如果大家都能基于这个认知，在合作过程中将心比心，而不是相互割韭菜或薅羊毛，那么大胖子这样的闹剧或许不会出现，而平台和修理厂之间的关系可能更为缓和，反而能够同渡难关。